8月9日一大早，比亚迪就发布了第500万辆新能源汽车下线官宣视频，成为全球首家达成这一里程碑的车企。掌门人王传福亲自出镜，邀请大家共同见证这一重要时刻。

从过去的数据来看，比亚迪的新能源汽车从第1辆到100万辆，用了13年；从100万辆到200万辆用了1年；从200万辆到300万辆，仅用了半年。仅仅过去9个月，比亚迪就下线了第500万辆新能源汽车，平均每天可以生产出7407辆新能源汽车。

(资料图)

从一家电池制造企业，到今天可以说全球最成功的新能源汽车制造企业之一，20年前，王传福决心入局新能源汽车领域的时候，很少有人会想到，如今的比亚迪会跃居全球新能源汽车销量第一。

深圳弯道超车时机已现

随着近年全球新能源汽车市场的大爆发，提早全面布局的比亚迪因此受益。

一家企业要踏准时代的节拍，对于一座城市而言也是如此。

对于深圳而言，一个关键时刻也正在到来。

纵观当下国内汽车城版图，上海“手握”特斯拉，广州坐拥小鹏，合肥拿下蔚来，而深圳的“王牌”，便是比亚迪。

随着近日《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》（以下简称《行动计划》）的发布，深圳携新能源汽车加速在汽车产业“弯道超车”的野心也豁然呈现。

曾几何时，“汽车城”的称号并不在深圳视野内。由于重工业基础欠缺、土地资源等因素，深圳在传统燃油车时代并没有占据太大的优势。

时间回到2003年。当时，深圳提出了“适度重型化”战略，并表示搞出口型汽车工业。随后，深圳还成立了专门的领导小组，制定汽车及汽车电子产业在内的多个产业的专项规划。

“但那个时候，是合资车企的天下，深圳和上海、广州、长春等这些传统汽车产业重镇相比，在燃油车领域的基础很薄弱。”深圳市电池行业协会秘书长李小祎如此回忆。

早在2000年，东风汽车（600006）在深圳合资成立了风神汽车，但不久后风神汽车就迁移到了广州。2004年，坊间流传着“东风雷诺正在选址落户深圳”的说法，再次燃起了深圳的“汽车梦”，可惜最后东风雷诺还是与深圳失之交臂。

似乎在造车这件事情上，深圳一直缺了些“火候”。寻求合资企业无果，深圳瞄准了本土。

转机发生在2009年。当年，全国“十城千辆”启动，即“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，深圳成为首批示范推广试点城市。自此，深圳在新能源汽车领域实现弯道超车的“苗头”日益凸显。

2010年，深圳巴士集团与比亚迪合资成立全球首家商业化运作的纯电动出租车公司，为出租车纯电动化探路。2015年，深圳成为全球新能源汽车注册登记数量第一的城市，且这一“战绩”连续保持了多年。2021年1月1日起，深圳网约车实现100%纯电动化。目前，深圳新能源汽车应用推广仍全国领先。

对于“世界级汽车城”的梦想，深圳积累了长期的经验。可以说，国家的政策红利，深圳的支持推广应用，加上比亚迪等企业的超前布局，让深圳赢得了这次弯道超车的巨大机遇。

如今，深圳开始加码布局汽车产业。根据《行动计划》，到2025年，深圳新能源汽车年产量要超200万辆，全球汽车“含深量”显著提升，汽车产业工业产值达到万亿级规模。2025年新能源汽车保有量达到130万辆，新能源汽车新车市场渗透率达到70%，位居全国前列。

瞄准“新一代世界一流汽车城”，深圳的底气，在于完备的产业链条。

在比亚迪这条“大鱼”的带动下，深圳汽车产业链供应链上还涌现了细分领域的“潜力股”，构建了囊括整车、动力电池、电机电控、自动驾驶、智能座舱、充电基础设施、汽车后市场等领域的完整产业链。

“深圳是全球新能源汽车产业链最完善的城市，基本形成了从正负极材料、电解液、电池隔膜到动力电池成品制造，从新能源汽车的电机、电控、电动总成、配套充电设施到整车制造，集研发、生产及销售为一体的完整产业链条。”李小祎说。来自深圳市工信局的数据显示，2022年深圳新能源汽车产业的产值达2154亿元，增长125.1%；新能源汽车产量87.47万辆，增长170.0%。

《2022胡润中国新能源产业集聚排行榜》显示，深圳优质新能源企业、新能源中小企业、新能源投资热情集聚指数、城市综合指数均位居全国第一。

深圳科技巨头纷纷跨界造车

如果说汽车赛道的比拼新能源是上半场，那么下半场将会是智能网联汽车。深圳电子信息制造业的雄厚基础，也给今天的跨界带来了优势。

不少深圳科技巨头纷纷下场，凭借在通信、互联网、智能硬件的技术沉淀进入汽车业，形成一股不可小觑的“造车新势力”。

比如，通信、互联网、无人机行业的三大龙头华为、腾讯和大疆，就把重点放在了以自动驾驶为目标的智能驾驶上。虽然号称“不造车”，但这几家科技巨头对汽车市场的重视程度一点不低，提早数年投入巨资进行研发，在汽车业转型的风口期，这股深圳“力量”正加速布局。

华为从2012年起就在2012实验室下面成立了车联网实验室，开展了汽车产业的相关研究；

腾讯的自动驾驶仿真测试平台依托数字孪生，可完成感知、决策、控制算法等实车上全部模块的自动驾驶仿真实验，目前已与坪山智能网联交通测试示范平台等检测机构以及多家国内头部汽车企业展开合作。

大疆车载的团队已低调耕耘多年。2018年，大疆车载获得深圳第一批智能网联汽车测试牌照；2019年大疆车载品牌正式启用，同年12月首座车规级智能制造中心建成，将大量的技术成果落地转化为产品，并开始按照车规级标准进行检测、认证；大疆车载开始与汽车行业客户接触，开始建立合作。针对中国特色场景，大疆车载进行了智能驾驶系统在各种道路场景的大规模常态化测试。

比亚迪在智能网联汽车领域同样有积累，推出了DiLink智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统等产品。

巨头们纷纷涌入汽车赛道，看中的是整个物联网市场。汽车智能化、网联化的升级本质上是“软件重新定义汽车”，继电脑、手机之后，智能汽车有望成为最大的智能终端，车联网也将成为继移动互联网后的下一个超级入口。

业内人士表示，此前深圳在造车的选择上一直有各种顾虑，但这一次，赶上了汽车电动化、智能化、网联化的浪潮，这正好是深圳的传统强项，没有理由不下场造车。

深圳打造新一代世界一流汽车城《行动计划》中，对智能网联汽车有不少布局，例如提出建设协同发展“双智”试点城市，率先开展智能网联汽车准入试点等等。

在中国（深圳）综合开发研究院产业经济研究中心主任周军民看来，深圳有非常雄厚的电子信息产业基础，是中国甚至是全球重要的智能网联汽车整车与关键零部件研发、测试、制造中心，具备了很好的先发优势，完全有条件抓住这次机遇。

“这也是深圳强调‘新一代’世界一流汽车城的原因，之所以说‘新一代’，正是要区别传统的汽车城，与新一代信息技术、战略性新兴产业进行结合。”周军民说。

抢抓全球汽车产业变革机遇，瞄准新一代世界一流汽车城，深圳“发动机”正在轰鸣。

深圳VS上海，新能源赛道殊途同归

说到新能源汽车，就不得不提及比亚迪和特斯拉，及其背后的两个城市。

一个拥有国外特斯拉，另一个拥有本土比亚迪。作为新能源汽车私人消费最繁荣的两个领先城市，上海和深圳的新能源汽车发展基因有异有同。

新能源汽车作为新生事物，在推广初期需要接触到更多的消费者。上海、深圳都率先实现公共交通和公务用车新能源汽车替代，此举提供了大量订单，刺激了行业发展，显著增加了新能源汽车的曝光度。

从销量来看，上海和深圳一直是中国私人购买新能源汽车的首选城市。这是因为两地较高的人均可支配收入、蓬勃的消费文化以及对新技术创新的推崇，培养了第一批勇于尝试新事物的消费者。

这背后源自强大的经济实力和旺盛的消费需求。2022年，深圳GDP（国内生产总值）总计32387亿元，上海GDP为44652亿元，深圳GDP约为上海的70%。从人均可支配收入来看，深圳为7.27万元/人，上海为7.96万元/人。

但上海是引进外资的桥头堡，善于借力海外力量，通过引进鲶鱼实现产业快速突破；拥有大量汽车产业科研机构以及跨国集团总部，上下游产业链相关企业超过13万家。

以上海为龙头，整个长三角汽车产业链串联起来。值得一提的是，一半以上的新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速机、电子电器供应商聚集在长三角地区。

与上海是老汽车强市、长三角汽车产业领军城市相比，深圳建世界级汽车城则离不开以下要素：不断强化传统汽车产业链、提高自主研发能力、突破关键核心技术、加快公共服务平台建设、完善配套基础设施、推动汽车产业向价值链高端延伸等。

对于深圳来说，只有盘活自身雄厚的科技企业基础，依托腾讯、华为、大疆等企业的能力，才能在智能网联汽车的新竞争赛道上拥有不同的技术优势。

有专家认为，深圳以民营经济为主导，采用轻资产的商业模式，更容易实现制度创新，市场化资源配置效率更加显著；上海国有经济比重较高、资产成分较多，在制度创新方面需要考虑的因素较多。

如今，作为工业总产值、工业增加值“双第一”的全国工业第一城，深圳发布加快打造新一代世界一流汽车城《行动计划》，提出“200万辆、万亿级”目标，已显示出晋级新能源汽车产业第一梯队、甚至竞争“新能源汽车第一城”的雄心。

据此前各地公开的规划信息，上海此前定下的目标是2025年“新能源汽车年产量超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元”。去年11月，上海已将到2025年的目标修订为“智能网联汽车年产量200万辆，产值超过5000亿元”。

未来，谁能问鼎“新能源汽车第一城”，还有不小的悬念。但无论路径有何异同，上海、深圳都在朝着一个方向努力，从新能源产业基础出发，持续向智能科技高地迈进，拓展整个现代能源体系。尽管基础禀赋不同、发展路径不同，但两个城市最终都会在下一个目的地相遇——各自成为智能网联汽车之城。

来源：深政观察

审读：孙世建